Das últimas corridas antes da Independência de Angola

Para entendermos o que se passou em 1975, temos de recuar um pouco no tempo e recordar que essa era uma época conturbada a nível mundial. Havia a crise do petróleo gerada pela OPEP desde 1973, e a consequente falta de combustível. Mais importante, a 25 de de Abril de 1974, um significativo grupo de oficiais das Forças Armadas Portuguesas, levou a cabo a revolução que terminou com o regime ditatorial fascista e, principalmente, que terminou com a Guerra Colonial.

Todas as forças políticas até então proibidas, foram permitidas e os movimentos que lutaram pela independência de Angola, instalaram-se nas cidades. Mas, no auge da Guerra Fria, em apenas dois meses esses movimentos ficaram fortemente armados e iniciaram confrontos bélicos entre si, o que levou à debandada das populações para qualquer sítio que fosse mais seguro.

E foi nesse cenário que se realizou praticamente toda a temporada automobilística de 1974.

Em Março de 1975 já havia guerra a sério um pouco por todo o lado. E muitos pilotos tinham saído de Angola e alguns tinham até levado os seus carros.

Observando este panorama, temos de considerar incrível aquela inconsciente paixão que tantos tiveram pelo automobilismo naquelas circunstâncias, iniciando mais uma época, dispostos a percorrer centenas de quilómetros de prova em prova, num lugar em guerra mas que amavam profundamente e onde queriam continuar a viver e a fazer viver.

E é assim que se inicia a temporada de velocidade de 1975. Em Moçâmedes, como habitualmente, nas Festas do Mar.

Para essa temporada, havia sido previamente apresentado o novo Team ETA, desta vez composto apenas por um carro, o Lola T292 Schnitzer de Mabílio de Albuquerque, que contava ainda com Hélder de Sousa para as provas internacionais de resistência:

O Team ETA, na época de 1974, tinha contado com nada menos do que 6 carros: 1 Capri GT de Grupo 1, 3 Lotus Europa da Fórmula TCA, e 2 sport-protótipos March 74. Os March foram alugados apenas para a temporada internacional. Os restantes, deixaram simplesmente de vestir a "farda" ETA/LIS em 1975.

Abaixo, uma imagem que ansiava por ver há décadas. Mostra o T292 dourado como os March LIS da época anterior. Eu lembro-me perfeitamente de ver este carro com esta decoração, em exposição na Autocal, junto à Sé de Luanda. Na altura, Luanda rebentava pelas costuras. Apesar da saída de Angola para locais mais seguros de uma larga percentagem de Luandenses, Luanda albergava uma quantidade muito maior de refugiados de toda a parte do território, a maioria à espera de viagem para fora de Angola. E assim, havia uma multidão como nunca vista nas ruas da baixa. Coladas à montra da Autocal, estavam permanentemente dezenas de pessoas a admirar o Lola dourado.

Na imagem do paddock, ao lado do Lola Nº1, está o Chevron Nº 11 de Waldemar Teixeira, coberto com uma capa azul.

Na fila do outro lado, reconhecem-se as frentes de um BMW 2002, do Lola T212 azul com riscas amarelas de Jorge Pego, do GT40 branco de Emílio Marta e da traseira branca e vermelha do Porsche Carrera 6 de Herculano Areias. Depois, um Capri de Grupo 1, etc. 

Na pista, está o Lotus Europa Nº8.

Abaixo, a entrar no paddock, o Ford GT40 Nº4 com Marta e o Chevron B21 Nº11, com Waldemar:

Os primeiros classificados da corrida principal:

1º -  Nº1   - Mabílio de Albuquerque -  Lola T292 Schnitzer

2º -  Nº2   - Jorge Pego - Lola T212 Ford

3º -  Nº4   - Emílio Marta - Ford GT40 

4º -  Nº24? - Manecas Pereira da Silva - Lotus 74 Europa TC

Eis uma imagem da grelha de partida para a prova da Fórmula TCA, cortesia de Tino Pereira:

Essa corrida foi disputada taco-a-taco por Tino Pereira e por Eurico Lopes de Almeida:

E terminaram por esta ordem: 

1º - Nº16 - Tino Pereira - De Tomaso Pantera

2º - Nº41 - Eurico Lopes de Almeida - Porsche 911 Carrera RS

3º - Nº8? - Fernando Soeiro - Lotus 74 Europa TC

E ainda houve a prova de Iniciados: 

1º - Jorge Maló - Ford Escort Mexico

2º - Policarpo Fernandes - Mitsubishi Colt

3º - Acácio Silva - Ford Capri 3000 GT

Algumas semanas depois ainda se fez a corrida de Malange, mas notava-se ainda mais a falta de alguns dos principais protagonistas. 

Depois, foi a despedida com quem pôde participar, na festa da Corrida da Solidariedade no Autódromo de Luanda.

originalmente postado no CarVice

dos 36 anos da Independência

Eu acho curioso e estranhíssimo que só agora comecem a aparecer relatos em livro sobre o que foi a tragédia do processo de descolonização em termos do abandono das populações e o seu desespero e a sua fuga a uma guerra criminosamente consentida.

Já tinha contado aqui o que foi uma fuga do Huambo. Volto ao mesmo assunto, com uma reportagem da RTP 2, transmitida ao 25º aniversário da Independência:

Dos Arquitectos de Angola

Porque desde a Monarquia que foram deportados e até classificados como brancos de segunda, a comunidade de origem Europeia em Angola e noutras então "Províncias Ultramarinas", constituíu um pulmão de alguma liberdade relativamente ao regime da "Metrópole", até para algumas entidades governativas e militares locais. Não foi por acaso, que uma grande parte dos chefes militares que organizaram a revolução de 25 de Abril de 1974, eram provenientes do "Ultramar"...

Mas não só ao nível dos poderes se fazia sentir esta relativa liberdade, em muito ajudada pela imensidão de terrenos paradisíacos, quentes, ricos e férteis. Em Angola, criava-se e produzia-se com modernidade e prosperidade e respirava-se um sentimento de autonomia.

Dezenas ou até centenas de milhares de pessoas foram para Angola para se afastarem do sufoco inquisitório do poder, que lhes tolhia as suas profissões e suas vidas.

Foi o caso dos Arquitectos que deram forma a cidades, arruamentos e estátuas por toda a Angola, conferindo aquele carácter de modernidade que espantava quem lá ia pela primeira vez, tal como ainda hoje acontece, apesar da degradação e adulteração presente.

A forma trapalhona e até criminosa como foi tratado o processo de independência, arruinou todo um sonho de construção de um país.

Sobre o exemplo da Arquitectura e Urbanismo, segue-se um artigo do jornal Expresso:

Arquitectura Geração africana

Uma geração de arquitectos portugueses deixou uma vasta obra em Angola e Moçambique. Realizada no terceiro quartel do século, esta foi uma produção de vanguarda extremamente inovadora e realizada no espaço colonial africano que importa agora salvaguardar Cine-esplanada Flamingo, Lobito, Angola, de Francisco Castro Rodrigues, 1964 Pouco ou nada conhecidos, nem na sua vida nem pela sua obra, foram no entanto aplicados construtores da África do século XX, no planeamento e no urbanismo, na arquitectura e nas artes. Falamos da «geração heróica» dos arquitectos portugueses que, nascidos sobretudo nos anos 10 e 20, formados no pós-guerra nas escolas de Lisboa e Porto, foram viver e trabalhar sobretudo para Angola e Moçambique ao longo das décadas de 40, 50 e 60. Alguns já ali viviam, inseridos no meio colonial, e vieram à Metrópole de então completar os seus estudos. Foi o caso de Vasco Vieira da Costa (1911-1982), natural de Aveiro, que estudou-trabalhou com Le Corbusier e tem uma obra notável em Luanda, desde o inovador mercado Quinaxixe (de 1950-52, quando muitas obras homólogas do Portugal ibérico eram tradicionalistas e revivalistas), ao bloco da Mutamba (dois grandiosos prismas ao alto, de 68-69, hoje o Ministério do Urbanismo e Obras Públicas). Mas outros, então recém-formados, foram para África «para se libertarem», para seguirem a sua vida profissional de um modo mais aberto e moderno, coisa aparentemente simples e normal, mas que sentiam lhes era de algum modo negada ou dificultada na pátria europeia. Sede do Governo do Niassa, de 1966/68, do arquitecto João José Tinoco Foi o caso do talentoso José Pinto da Cunha, com fama de autor de inúmeras moradias «para ricos» em Luanda, mas sobretudo criador de obras luandenses arrojadas e inovadoras, entre 63 e 67, como o vasto complexo da Radiodifusão de Angola ou o moderno Bairro Prenda (um vasto conjunto tipo Olivais lisboetas, «em bom»). Cunha era filho de um dos mais repressivos professores da Escola de Belas-Artes de Lisboa, que chegou a provocar uma autêntica «migração forçada» de alunos, chumbados colectivamente em 42, para concluírem curso no Porto. Foi também o caso de Castro Rodrigues (1920), o assinalável «arquitecto do Lobito», que com generosidade e talento ofereceu a sua vida profissional à que se tornou na época a segunda cidade angolana. Apesar de vigiado pela PIDE, Rodrigues conseguiu fixar-se no Lobito em 53 e lá realizou uma verdadeira «obra global», enquanto discreto mas activo funcionário municipal. Foi planeador, urbanista e arquitecto, realizando para a novas áreas de expansão urbana muitos dos melhores equipamentos (entre 64-66), em desenho caracteristicamente leve e moderno, como o liceu, o mercado, o aeroporto, o elegante cine-esplanada Flamingo. Rodrigues teve um percurso excepcional em Angola, pois «ficou», por adesão e gosto, depois das independências, contribuindo para a organização do curso de arquitectura da jovem RPA, até 87. Convidado pelo município do Lobito para as comemorações da cidade, ali voltou em 93, honrado e comovido. Já o arquitecto natural de Luanda Fernão Simões de Carvalho, que também tirocinou no atelier de Le Corbusier, é uma figura de actividade mais diversificada, com obras em Luanda, mas também em Lisboa e no Brasil. Entre 63 e 65, foi autor, com Pinto da Cunha, do hospital do Lubango (ex-Sá da Bandeira); e, também com Fernando Alfredo Pereira, do Bairro Prenda luandense. Teve uma intervenção persistente, formativa e continuada no planeamento municipal de Luanda. Habitação colectiva para os funcionários dos CTT, em Luanda, de Simões de Carvalho e Lopo de Carvalho Muitos outros autores e obras com modernidade seriam listáveis em Angola e Moçambique; numa primeira pesquisa, consegue-se agrupar mais de meia centena de nomes de arquitectos ali fixados. Em Angola, refiram-se ainda nomes como o de António Campino, com o Hotel Presidente ou a Auto Avenida, em Luanda; o dos irmãos Garcia de Castilho, pioneiros da década de 50, que edificaram em Luanda o grandioso Cinema Restauração ou o edifício Mobil (1951); o de Fernando Batalha (1908), que trabalhou para os Monumentos Nacionais de Angola; o de Pereira da Costa (com o Prédio Cirilo, do «ciclo do café», de 59); o de Luís Taquelim (nascido no Algarve, ao que parece autor do Hotel do Moxico/Vila Luso). E sem esquecer passagens mais fugazes, mas assinaladas por uma acção inconformista, como a de Francisco Silva Dias (1930), que lhe valeu a demissão da Câmara de Luanda (atreveu-se a defender publicamente que o planeamento fosse liderado por arquitectos municipais!) - mesmo assim autor do projecto da escola técnica de Saurimo, na longínqua Lunda, de 59 (obra que há dias descobriu, surpreso, ter sido edificada); ou a de Nuno Teotónio Pereira e Bartolomeu Costa Cabral, autores de uma pequena «minicidade industrial» moderna para a Empresa da Celulose (Alto Catumbela, Benguela - 58-59). Estação ferroviária da Beira, de Francisco de Castro Em Moçambique há também uma série de autores e obras de grande qualidade. Além de Amâncio Miranda Guedes (ou Pancho Guedes, Lisboa, 1925), já mais conhecido e premiado pela sua original e diversificada obra laurentina, e de outros mais novos (José Forjaz, Coimbra, 1936) - há que mencionar arquitectos injustamente desconhecidos ou esquecidos: João José Tinoco (1983), autor de notáveis obras modernas adaptadas ao contexto climático (aerogare de Nampula; sede do Governo do Niassa, em Lichinga, - 66-68); José Porto (1963), autor do portentoso Grande Hotel da Beira e de vários edifícios no centro da cidade, dos anos 40-50; Francisco de Castro (projectista da estação ferroviária da Beira); ou ainda Garizo do Carmo (cinema S. Jorge, Beira). E sem esquecer, de novo, os autores com passagem pontual pelo território, como José Gomes Bastos (1914-1991), autor do esplêndido e superdecorado BNU de Lourenço Marques (hoje o Banco de Moçambique no Maputo). O que impressiona, no conjunto destas obras, é a dimensão inovadora e moderna, sem pudores, receios ou hesitações, embora criada em plena situação colonial, e em muitos casos «superprovinciana». O que se admira e estima é a grandeza de vistas, culturais, técnicas e artísticas de uma geração de «migrantes profissionais», que, trabalhando muitas vezes em contextos da administração oficial, pôde lançar «novas cidades», plenas de novíssima arquitectura moderna, pelas várias e vastas regiões dos territórios então luso-africanos. Sobretudo entre 1950 e 1975. Porque há que o dizer, um quarto de século depois da gesta terminada, com alguma objectividade, esta arquitectura e este urbanismo atingiram qualidade e dimensão superior à praticada na mesma época na «Metrópole». E só uma situação de confiança plena na inovação, de entusiasmo colectivo, de consonância apesar das diferenças (entre Estado, promotores privados, acção municipal) e de entendimento e aceitação de uma nova escala geográfica, económica e social (com alguma ingenuidade e gosto pela descoberta, que é benéfica nestes casos) podem explicar este facto. Por contraste com uma sociedade metropolitana, que resistiu à modernização, na «África Portuguesa» do terceiro quartel do século foi possível experimentar e mesmo alimentar e instaurar a novidade e a modernidade dos espaços e das arquitecturas, num período de 25 anos, aliás único do contexto europeu, dado que os países europeus (democráticos no pós-II Guerra Mundial) tinham na quase totalidade abandonado já os territórios africanos coloniais até 60-61. Neste período, ironicamente, Portugal foi assim o «caso único» de uma nação com regime político retrógrado a nível europeu que teve uma produção de vanguarda inovadora no seu espaço colonial africano. Agora, olhando o futuro possível deste enorme legado material, entre cidades e edifícios, há que o saber inserir (o que sobra, e é recuperável) no contexto novo da reconstrução pós-guerras civis, nas novas nações da Guiné-Bissau, de Moçambique, e esperemos que em breve, de Angola. Conhecendo o valor do que existe, melhor o poderão recuperar, reutilizar e integrar. Texto de JOSÉ MANUEL FERNANDES Última actualização em 8/1/100 às 04:51:37. Copyright 2000 Sojornal. Todos os direitos reservados.

Até sempre, Mira Godinho!

Depois de voltar à sua terra amada, o Huambo, Fernando Mira Godinho veio a Portugal onde esteve hospitalizado já em 2011. Veio a falecer ainda neste mês de Janeiro, no dia 23.

Poderia fechar um ciclo na história da organização das corridas no Huambo. Mas ele não precisava. A sua terra, sim. Ainda precisava dele.

clicar na imagem para ampliar

18 de Maio de 2008 no Bombarral. António Peixinho (blusão vermelho) homenageia os organizadores "das melhores corridas de todos os tempos em Angola". Mira Godinho está no pódio, à direita de Armando Lacerda.

Mira Godinho pelo seu Amigo Armando Lacerda, numa homenagem exposta no

MotorClássico em 22-07-2009:

Pequena "estória" de alguém a quem as "6 Horas de Nova Lisboa" muito ficaram a dever.

Hoje, vou falar de uma pessoa que, para muitos talvez desconhecida, é alguém a quem as “6 Horas de Nova Lisboa” muito ficaram a dever: Fernando Mira Godinho.

Conheci o Mira numa reunião de emergência em que se discutia o futuro das “6 Horas” e a sua possível condenação à morte.

A primeira edição da prova dera um prejuízo de vinte contos e o presidente do Sporting do Huambo, adepto apenas do futebol e que só via cifrões, não dava autorização para a sua continuação.
Estava-se naquela discussão quando o Mira, usando da palavra, garantiu que arranjaria aquela importância em publicidade e que, se o não conseguisse, punha o que faltava do seu bolso.

A princípio, por aquela conversa, pensei que seria algum angariador de publicidade e mal pensava eu, naquela altura, que se iria tornar no meu melhor colaborador e no meu maior amigo.

A partir dali, foi-se cimentando uma amizade muito grande e passámos a ser companheiros em todos os bons e maus momentos.

O Mira arranjou a publicidade num valor que excedeu a importância em causa, a segunda edição da prova realizou-se e, passado algum tempo, assumiu a presidência da direcção do Sporting.

Onde tínhamos tido um opositor à realização da prova passámos a ter alguém com quem podíamos contar em todas as circunstâncias.

Após a terceira edição, o Mira percebeu da necessidade de imprimir um maior dinamismo e mais organização para permitir o seu progresso e pediu-me para assumir a direcção da prova dado que o Franchi Henriques se encontrava saturado.

A nossa amizade foi sempre aumentando, embora entremeada de discussões terríveis todas elas relacionadas com a organização da prova, embora fora delas continuássemos inseparáveis amigos.

É que o Mira tinha de ser mediador e o grande apaziguador entre uma direcção do Sporting que só se interessava com o lucro que a prova poderia dar, pretendendo ganhar o máximo gastando o mínimo, e a direcção da corrida que pretendia o céu e a terra e, para isso, exigia que as receitas conseguidas com as provas fossem empregues em proveito das mesmas.

Como uma bola de ping-pong, o Mira enfrentava e tentava convencer a direcção a investir o mais possível e aguentava com as minhas fúrias que queria sempre mais e mais.

As discussões eram de tal forma violentas que chegámos a fazer um pacto de que, no dia a seguir às “6 Horas”, esqueceríamos tudo que pudéssemos ter dito um ao outro.
E foi sempre assim até à minha saída da direcção da corrida que abalou, temporariamente, as nossas relações, pois zangámo-nos e deixámo-nos de falar, mas a nossa amizade, embora o não parecesse, nunca deixou de existir.

Com a minha saída, o Mira reconhecendo que não tinha capacidade técnica para assumir a direcção da prova, teve a humildade de se dirigir ao ATCA e pedir à Comissão Desportiva que tomasse a direcção da mesma.

Foi ele o verdadeiro obreiro das “6 Horas” terem atingido a projecção que alcançaram, salvando-as primeiro da sua morte prematura, promovendo, em determinada altura, alterações para que atingissem maior dinamismo e projecção, batalhando depois, junto dos restantes membros da direcção, para obter as condições financeiras que permitissem que as minhas ideias se pudessem concretizar e tomando medidas, após a minha saída, para que a prova pudesse continuar.

Durante alguns anos, mantivemo-nos zangados e nem sequer me despedi dele quando regressei a Portugal.

Mas, apesar disso, a nossa amizade nunca diminuiu e, um dia, o Mira apareceu-me em Évora e deu-se a nossa reconciliação.

Abraçámo-nos como se nos tivéssemos visto na véspera e continuámos amigos até aos dias de hoje.

Na semana passada recebi um telefonema seu. Estava radiante!A convite do sobrinho, tinha voltado à sua querida Angola que ele tanto ama e ali tinha passado dois meses, em Luanda e no Huambo.

Dera entrevistas à Rádio Nacional de Angola e à Rádio Huambo sobre os seus tempos de futebolista e basquetebolista, mas sobretudo sobre as “6 Horas”.
No Huambo, as pessoas com quem falara referiam-se com entusiasmo às “6 Horas”, chegando alguém a dizer-lhe que já não o deixavam sair de lá sem voltar a fazer, de novo, aquela prova.

E o Mira justificava-se dizendo que as “6 Horas” não se faziam em meia dúzia de dias e que, antigamente, levavam um ano a ser organizadas, que não tinha ali a equipa que fizera a prova, que o asfalto existente não se prestava à sua realização, em conclusão que era um sonho ainda difícil de concretizar.

Fico feliz pela alegria que o Mira sentiu por esses dois meses na sua querida terra e por todo o entusiasmo que o rodeou.

Feliz e impressionado!

Impressionado como, passados trinta e tal anos, as “6 Horas” continuam bem vivas e se falam delas com entusiasmo.

Impressionado quando encontro pessoas, que eram crianças na altura, cheias de recordações e falando com entusiasmo das corridas daqueles tempos.

Impressionado quando, após tantos anos difíceis e de sacrifício porque Angola passou, o amor pelos automóveis não morreu, continua bem vivo e, a pouco e pouco, por todo o país vão surgindo corridas com o mesmo entusiasmo de outrora.

Impressionado quando tomo conhecimento que o Governador do Huambo, em reunião com a pessoa que está tentando reorganizar este desporto naquela cidade, lhe pede que ponha de pé as “6 Horas” no mais curto espaço de tempo. E. ao impressionar-me desta forma, o meu pensamento vai para todos aqueles que disputando as corridas nas pistas, na organização das provas com mais ou menos defeitos, nos bastidores dando-lhe todo o apoio necessários ou nos jornais e na rádio promovendo a sua divulgação, tornaram possível que este entusiasmo se mantenha vivo ao fim de tantos anos.

Aqueles homens com quem tive a honra de conviver e de granjear amizades, sem sequer darem por isso, estavam a fazer história.

Eles fizeram de facto história… história que se mantém bem viva nos dias de hoje.

E entre esses homens está o Fernando Mira Godinho.


Passado algum tempo de ter escrito este “post” escrevi o seguinte:

UM DOS PILARES DAS "6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA" REGRESSA AO HUAMBO
Há tempos, escrevi um "post" em que, a propósito de um telefonema que havia recebido do meu Amigo Fernando Mira Godinho, relatei as férias que ele passara em Angola e contava como ele tinha sido um verdadeiro pilar na construção das "6 Horas Internacionais de Nova Lisboa".

Há dias, recebi outro telefonema dele a despedir-se pois resolvera regressar definitivamente à sua Angola e ao seu Huambo.

Quando ali tivera de férias, aproveitara para tirar o seu bilhete de identidade de cidadão angolano e, assim, ao fim de trinta e dois anos de exílio, o Fernando regressa à sua terra de origem que tanto ama.

Senti-me feliz por ele mas, ao mesmo tempo, apoderou-se de mim uma enorme tristeza pois a distância ia afastar-nos, possivelmente, em definitivo.

Mas como, tal como dizia Fernando Pessoa, "tenho em mim todos os sonhos do mundo" despedi-me dizendo-lhe que, em breve, o iria visitar.

E o Mira feliz e sempre prestável respondeu-me: "e tens cama, mesa e roupa lavada garantida.

Sei que, apesar de ter em mim todos os sonhos do mundo, este será muito difícil de concretizar ... mas vale sempre a pena sonhar.

A última vez que estive com o Mira Godinho foi em Maio, quando o fui buscar para irmos ao encontro dos automobilistas angolanos que se realizou no Bombarral.

Ali, o António Peixinho fez questão de homenagear-me e ao Mira afirmando que nós tínhamos sido autores das melhores corridas que se realizaram em Angola.

Como foi bom o Peixinho ter tido esta lembrança pois, assim, o Fernando leva uma boa recordação de Portugal e sabe que o seu valor foi reconhecido.

O Fernando Mira Godinho regressou ao seu querido Huambo.Está um pouco depauperado e já não tem os meios e relações que tinha quando, juntos, construímos as "6 Horas". Mas tem, dentro dele, ainda muito entusiasmo e uma vida passada cheia de actividade em prol do desporto.

Que os entusiastas do desporto automóvel, que no Huambo tentam dar nova vida a esta modalidade, saibam aproveitar tudo que o Mira Godinho ainda lhes pode dar.
Será bom para o desporto automóvel e também para o Mira Godinho que bem merece.


Quando escrevi este “post” disse que o sonho era difícil de concretizar mas, em Maio passado, ele teve prestes a ser uma realidade quando na realização de corridas no Huambo, ao fim de trinta e cinco anos, houve uma movimentação em Angola para que eu tivesse presente.

E quando tudo fazia prever que o sonho se tornaria realidade a não chegada de um visto impediu que tivesse tido essa grande alegria.

originalmente postado no CarVice

da inauguração do Autódromo de Luanda

De Manuel Sá no Brasil, chegaram mais estes 3 pequenos filmes Super 8. São todos de corridas de Grupo 1, da jornada inaugural do Autódromo de Luanda.
O primeiro filme, é relativo à primeiríssima corrida, com honras de abertura pelo governador, como se pode ver. E não foi o desfile inaugural com as muitas dezenas de carros. Esta era mesmo a corrida inaugural. Quem ganhou? Foi o meu amigo Hélder de Sousa ao volante de um Capri de Waldemar Teixeira.

originalmente postado no CarVice

hoje sinto-me africano

De Malange, Angola.
Os membros desta banda incrível são todos cegos.

Nota: o som está muito baixo mas vale a pena.

originalmente postado aqui

das 6 horas de 1970

De Manuel Joaquim Sá, chegou-me um pequeno filme que completo com algumas imagens e informação:

A prova mais importante do calendário do automobilismo angolano a partir de 1969, foram as 6 horas de Nova Lisboa / Huambo organizadas pelo Sporting Clube do Huambo. Nesta corrida de 1970, houve a intervenção indirecta das marcas BMW e Alfa Romeo respectivamente com Schnitzer e Batistini. A Alfa Romeo dominou completamente a prova com 5 carros nos 5 1os lugares e a BMW, apesar de ter lutado pelos lugares do pódio, acabou apenas com um suado 8º lugar por Nicha Cabral e Carlos Santos, evitando terminar sem qualquer classificação.

originalmente postado aqui

A Praia Morena 39 anos depois

Eu creio que o Circuito da Praia Morena se realizou pela última vez em 1971.
A partir de então, as corridas em Benguela realizaram-se no Autódromo do Tuku Tuku, Clube Angolano de Desportos Motorizados. Mesmo em tempo de guerra em com parte significativa do autódromo em estado lastimável. Até que as corridas em Benguela pararam.
Angola reconstrói-se por todo o lado desde há alguns anos. Mas infelizmente o Autódromo ainda não teve a mesma sorte.
E é assim que numa cidade que já "disputou" o 2º lugar da mais importante daquele país as corridas de automóveis voltam às ruas.

Que seja um evento feliz a traga a reanimação que a cidade merece.
Abraços para António Almeida e para todos os membros do Tuku Tuku.

originalmente postado aqui

a curva do "baleizão"

Na história do automobilismo angolano e das corridas de Luanda, há uma curva muito citada que é a curva do Hotel Continental.
Muitas das fotos das corridas de Luanda são dessa curva, e nesse hotel residiu (não, não me enganei) Nicha Cabral, o que torna ainda mais mítico esse lugar, junto ao então Largo Infante D. Henrique.
Mas esse mesmo local era sobretudo chamado por Baleizão, o que origina alguma confusão, pois nos circuitos pequenos, metade do largo assim popularmente denominado era contornado...

Mas porquê esse nome? A razão era tão simples, como a existência de um ponto de encontro muito apreciado, uma cervejaria e sorveteria, com uma eficaz distribuição de gelados por toda a cidade. Toda a gente sabia que "baleizão" era sinónimo dos gelados daquele sítio e ponto final!
O edifício onde funcionou o "Baleizão" estava até há meses totalmente em ruínas, sem cobertura e em risco de colapso total.
Mas adivinhem: qual é o nome actual daquela praça?

Há notícias da reabilitação daquele antigo edifício e dos adjacentes na imagem abaixo, para a instalação de um museu.
Reparem que na imagem abaixo, recorte dum postal do início da década de 1950, o "Baleizão" está lá, mas o Hotel Continental ainda não...

Segue-se outra imagem tirada do lado oriental do Largo Infante D. Henrique, recortada dum postal de inícios de '60s, já com o Hotel Continental e a respectiva esquina:

Neste zoom duma imagem de inícios de 60's vê-se o Hotel Continental ao fundo da Av dos Restauradores. É o edifício mais alto e notam-se perfeitamente os arruamentos:

Abaixo, o traçado duma versão do pequeno circuito que contornava o "largo do baleizão", versão usada no Palanca Negra de 1968:

No mapa anterior, consta também uma versão longa, mas não tão longa como outra já mostrada em posts anteriores. Esta versão, traçada no mapa a 'traço-ponto' em continuação com o traço 'a cheio' do Pequeno Circuito, não vai para além do Largo Pedro Alexandrino em frente às Portas de Mar:

Abaixo, o vitorioso Carlos Santos desfaz a curva do Hotel Continental, na última corrida que fez com o seu Lotus 47:

pode ser comentado no post original do CarVice

vendedor de "balizaum"

Do mesmo filme do post anterior, dois fotogramas tomados perto do Liceu Salvador Correia, com um vendedor de "Baleizão" ou dos gelados que se vendiam por todo o lado para gáudio das crianças.

do circuito da fortaleza

Ainda a propósito deste post da História do Circuito da Fortaleza, mostro umas imagens de Luanda em 1955, deste filme que o Hélder me deu a conhecer.

O filme faz parte das Missões Antropológicas de Angola do Instituto de Investigação Científica Tropical e está disponível pela TvCiência.

É visível o intenso desenvolvimento e expansão da cidade, ainda que uma amostra do que seria poucos anos depois. 15 anos mais tarde, à excepção do pequeno centro histórico, Luanda era outra cidade.

início do filme:

a Marginal concluída recentemente com os coqueiros ainda pequenos, os táxis verde-azeitona e as pick-ups americanas

aos 20" o novo porto da cidade e o trabalho pesado dos estivadores

aos 2'57" um caixote da Ford



aos 8'01" stand da Dodge ao Lgo D Fernando



aos 11'37" curva da Praia do Bispo



aos 12'17" curva da fortaleza - Ponte

aos 12'24" curva da ponte para a Ilha

aos 19'10" vendedor de gelados "baleizão"

aos 26'07" vista do Lgo D Fernando
a passagem do comboio ao fundo da Rua salvador Correia, junto ao Hotel Globo e à Calçada Gregório Ferreira antes da existência dos prédios da Robert Hudson

aos 28'00" Lgo D Fernando, a Lello e um estranho autocarro de motor traseiro



aos 28'20" Av Restauradores vista do Lgo D Fernando

O Largo D. Fernando, o eterno centro da cidade de onde foram tomadas grande parte das imagens, está sinalizado neste extracto do mapa do circuito do Grande Prémio:

originalmente postado aqui

do Som da Frente

Do 1º post:
"Este é um blog em permanente construção.
Antes, esteve como tópico num fórum demasiadamente pobre de espírito e foi retirado. ..."

António Sérgio era informado com regularidade dos "ecos" que eram colocados por ali.
Fazia diversas "correspondências" com os posts, manteve por isso a Sheila Shandra na "ponta da língua" e fez referências ao Mazungue convidando os ouvintes a passar por lá.
Ficava encantado com os clips dos Shearwater e dos Cinematic Orchestra (p/ex) e por coincidência ou não, passava depois essas músicas...

Ele tinha consciência do potencial pelo aumento do culto do "seu som" por esta via.

Há um mês, avisou-me que ia ter mais uma hora de "Viriato 25" e pensou juntar o programa a blogs. Eu estava sem tempo e ideia ficou de ser discutida mais em concreto...

Uma parte da minha resposta foi esta: "... Como sabes, ainda não reuni os elementos para reconstruir o "Som da Frente" http://som-da-frente.blogspot.com/ que tinha feito no "Mazungue".
Esse tópico que quero transportar para o blog, nasceu com 19 posts principalmente com o objectivo de te dar a conhecer a uma comunidade virtual de angolanos muito visitada por gente de todo o lado, comunidade que me parecia aberta e independente, mas que 99% dos dos seus membros te desconhecia.
Depois, o tópico foi reaberto para repudiar a palhaçada que te fizeram na Comercial e + tarde para dar vivas à tua entrada na RADAR. Até eu sair do Mazungue, fui colocando + umas coisas q entretanto foram aparecendo relativas aos tempos do "Som", assim como coisas recentes que emitias ligadas a África, tal como também outras músicas novas que mostravas e q s encaixavam naquele espaço. Sendo 1 site muito visitado por todas as razões, mais eco teve esse tópico, que com apenas 40 posts, atingiu n1 ano 10.000 visitas! Infelizmente e como tem sucedido em muitos casos nestas comunidades, a não independência acaba por se revelar. ..."

Isto não pára, António.

originalmente postado aqui

ainda os cemitérios da saudade colonial

Recebi mais alguns mimos sobre o post anterior.
Apreciem:

"zombies que cochicham nas entranhas da terra como toupeiras ..." M

M, foi preparador deste carro de Mabílio de Albuquerque

"... zumbis, são todos os que ainda não se foram... estão com os pés fixos numa Angola de há 35 anos atrás, energumenos que teimam nos 35 anos que ainda não passaram.... não têm noção do que estão falando e nada sabem sobre Catumbela" CG

CG e o seu IMP de '64

"E vale a pena conhecer?
Deve ser um monandengue que nunca soube o que é comer quicuerra ou gunguenha ou um
mufête; que não conhece Angola nem nunca conhecerá; que só olha para o seu umbigo esquecendo-se dos vizinhos; destes não rezará a história pois nunca serão capazes de dizer com honestidade que AMAM ANGOLA. A Angola dos anos 40, 50 que me ensinou a conhecer a vida e onde nunca quis o respaldo de uma cadeira pois a minha modéstia nunca me permitiria a sobranceria que este ser rastejante manifestou. Um abraço " VA

"... não o conheço, nem quero conhecer..." EC

"porco" "javardo" "louco" (vários) ...

"É doença que paira agora na net ... Podem banir tambem a PUTA QUE OS PARIU..." S

Cemitérios da saudade colonial

Há cerca de 5 anos, quando a Net se tornou mais acessível para uso particular, para além de alguns blogs apareceram uns poucos sites e fóruns sobre Angola.
O fenómeno teve muita aceitação. Falar duma terra que muito amamos era apaixonante. Depois, houve muita guerra de opinião, posições políticas mal fundamentadas em litígio, uma desgraça que só veio confirmar a desgraça real por que aquela terra tinha passado.
O site mais concorrido, passou a ter um controlo pidesco e ainda por cima, passou a ser pago. Os poucos que ainda lá se mantinham activos saíram e aquilo é uma espécie de cemitério virtual. Não apenas porque só falam do tempo que não volta para trás, como estão todos a terminar as suas vidas. Vida, é até uma expressão lisonjeira relativamente àqueles que só falam dum passado distante... Estão mortos de espírito. São zombies. A confirmar esta teoria do cemitério virtual, o tópico mais participado daquilo a que apelidei de DelGang, chama-se "aos que partem".
A partir daqui, nasceram como cogumelos fóruns para todos os gostos. Há pelo menos 10 agora, do mesmo género... Têm "sobas" de todo o tipo: há uma feiticeira, um "soba amigo", um "para servir bem" com anúncio de imobiliária e tudo, há ainda um altar de preces e um jornal, todos amam, têm saudades, mas de quê? Do que julgavam ser há 40 anos, claro...

Apesar de saber de tudo isto, inscrevo-me num ou noutro. Porque há sempre alguém que conta alguma coisa interessante e que me ajuda a compor o puzzle da história do automobilismo angolano, nas palavras do Hélder de Sousa fragmentada por todos os cantos do mundo... Como esta estória...

Há quem ainda chame "surfar" na Net àquilo que defino por vadiagem virtual. Mas apanhamos cada onda... Pensamos estar na água mais limpa do Guincho e afinal estamos na boca de esgoto de Sto Amaro de há 30 anos...
Há dias, numa das minhas buscas sobre temas de Angola, deparei com algo que me era familiar. Nada mais, nada menos, que referências a este meu post no CarVice:

A cópia está aqui, e tem ainda citações deste artigo do SportsCar onde colaboro.

Mas há ainda mais isto que contém:

Também retirado daquele meu post do link em festa (a identificação das imagens é a mesma) da frase "As 6 Horas Internacionais de Nova Lisboa não eram só automóveis. Eram também festa e juventude. Um grande abraço, Armando!" Este era um agradecimento pessoal a Armando de Lacerda, por algo que não tenho de contar aqui.

Estava então eu a surfar naquela onda, que apesar de me ter logo invadido abusivamente o computador com indesejáveis pop ups de celldorado e com enjoativas músicas do "volta para trás", me fez inscrever com apelos por todo o lado de “Bem-Vindo”, "REGISTRE-SE"! Pediam-me identificação real, data de nascimento, telefone particular (!!!) não me lembro se BI e Nº de contribuinte... Aquilo estava alojado no Ning e depois de aceite, segui o processo habitual nestes fóruns alterando a minha identificação para "asperezas", a minha marca e aquilo por que sou conhecido em todo o lado. A alteração tinha sido bem sucedida e estava descansado até porque já lá tinham copiado um post do "asperezas"...
Se Barceló de Carvalho se inscrevesse como Bonga ou mesmo Zeca, também não teria problemas, até porque pirateiam por lá as suas canções...
Então entrei, compus o meu perfil com 4 fotos e mais 6 músicas africanas menos conhecidas, 5 de Angola.
Abri um tópico de automobilismo angolano e fiz 7 posts derivados de outros que eu fiz por aí.

Ainda passeei por ali um pouco, o suficiente para ver bacoradas ocas e paroladas como "ai saudades do Nelson Ed"...
Aguentei a náusea, mas pouco depois, veio o pior:

Assim, sem mais explicações. A minha resposta está lá, e ainda enviei 2 mails.
Nenhuma explicação.
"Amar Angola saudades de Angola" ? Que espécie de coisa, que faz o que fez, tem sentimentos desses?
Ah, esqueci-me: é um zombie e nada tem para dar, o que é a coisa mais miserável que existe. Só tem o que tirou.

Mostrei isto a uns amigos. Os mimos não tardaram: comportamento execrável; soba salazarento; é o merdas do Lobito ...

Este blog é visto diariamente por centenas de pessoas.
A este soba-zombie desejo que o seu retrato seja do seu agrado.
Que esconda o túmulo do clube de zombies de onde saiu, do mundo dos vivos.

outro Setembro

imagem: olhares aeiou

para recordar

Uma imagem, uma estória

clicar sobre a imagem para ampliar

A imagem acima, encontra-se originalmente desde Junho de 2006 em AutoSport-Nostalgia neste post de Graham Gauld e anteriores.

Na foto, vemos Jo Schlesser em Shelby-Cobra, a ser filmado ou fotografado supostamente pela sua mulher.
Mais atrás, vemos com o Nº 16 o carro que Peixinho pilotou até à desistência, uma máquina única de base Porsche. Álvaro Lopes com o Nº1, fará talvez a sua última corrida em Ferrari 250 LM.
Outros nomes sonantes, são Rolf Stommelen, Lucien Bianchi, Denny Hulme, todos eles futuros campeões famosos nas suas carreiras. David Piper que será mais conhecido pelas suas prestações futuras nos Porsche 917, vai ser o vencedor desta corrida.

Esta foto, faz parte da biografia que Gauld ainda não publicou sobre Keith Schellenberg, num AC Cobra mais atrás e à direita na imagem.
Graham Gauld é jornalista, historiador e biógrafo no mundo do automobilismo.
A sua obra em HistoricMotorracing e Amazon.

originalmente postado aqui

Olívia

há algum tempo, disse-lhe adeus

mas agora,

ela foi para sempre

variação deste post; e também deste...

do GPA 1960

Ao lado, o artigo de Jack Fairman para o AutoSport (UK).

O relato deste piloto transmite um grande agrado por tudo o que envolveu o Grande Prémio de Angola: o prazer da participação, o local, o circuito, o ambiente, as pessoas. Mas destaco o final da crónica, onde refere a satisfação de observar crianças brincando sem preconceitos raciais.

originalmente postado aqui

História do Circuito da Fortaleza

Acima, a versão mais longa (creio) do Circuito da Fortaleza e a que foi mais utilizada.
Outras houve, mais curtas. Também se realizaram várias provas neste circuito inseridas em Ralis. Algumas dessas provas, fizeram-se em sentido inverso ao da imagem. Em 1968 também houve corridas de velocidade em sentido contrário.

Este circuito, está umbilicalmente ligado à história da cidade de Luanda, pois nasceu quase ao mesmo tempo que a metade dos arruamentos que percorria.

Tem o nome obviamente ligado à fortificação de defesa do ocidente da cidade, a Fortaleza de São Miguel, situada num monte circundado a ¾ por mar.
Até finais do sec XIX, nada havia em torno desse monte, para além de alguns caminhos e de uma ponte em madeira que ligava à ilha.

Até que foi iniciado o Caminho de Ferro de Ambaca, que ligava Luanda a essa povoação, anos antes de chegar a Malange. Esta linha, tinha vários ramais em Luanda e um deles circundava toda a cidade. Estes ramais destinavam-se ao serviço de passageiros e de mercadorias, com estações como a da Cidade Alta. Esta linha, servia também o porto de Luanda, na altura situado em vários pontos servidos por pequenos cais, como nas Portas de Mar ou no Largo Infante D. Henrique / Largo do Baleizão.

Perto desses cais, situavam-se inúmeros armazéns, indústrias e serviços ligados à navegação.

O principal eixo da cidade, era a Av Restauradores - Rua Salvador Correia (actual Rua Rainha Ginga) e ligava o Largo Infante D. Henrique / Largo do Baleizão, continuando para Leste passando o Largo D Fernando, da Livraria Lello. Estes arruamentos, também vieram a fazer parte do Circuito.
Para o caminho de ferro circundar o sopé do monte da fortaleza, foi feito um primeiro aterro.

Esta estrutura, serviu até ao final da 2ª Guerra Mundial, após o que o automóvel passou a ser o transporte particular por excelência e os camiões o principal transporte de distribuição urbana e suburbana de mercadorias. O porto de Luanda mudou-se provisoriamente para a frente do espaço onde iria ser edificado o Banco de Angola, enquanto foi sendo construido o porto que hoje existe, na ponta Leste da baía.
O caminho de ferro a oeste da cidade foi retirado e o aterro em torno da fortaleza, foi então aumentado para a construção das estradas marginais da Praia do Bispo e da Baía.
A ponte de estrutura em madeira para a Ilha, foi substituída por outro aterro.

Por alturas do 1º Grande Prémio de Angola, em 1957, Luanda vista da fortaleza para o largo do Baleizão, perspectiva acima repetida 4 vezes, era assim:

Após a 2ª Grande Guerra, Angola desenvolveu-se como nunca. Luanda foi alvo de um plano de reestruturação geral. As novas vias e os novos sistemas de colectores de esgotos e de águas pluviais, foram concebidos para vencer sem problemas as enchentes típicas das tempestades tropicais. Numa boa chuvada, em menos de 5 minutos as ruas ficavam transformadas em rios com altura acima dos tornozelos. Para que a água não subisse aos passeios, estes tinham mais de 30 centímetros de altura. Passada uma chuva torrencial, o sistema de escoamento de águas, secava as ruas mais depressa do que tinham sido cheias.

O desenvolvimento da cidade, tornou impossível o sacrifício das suas vias pelas corridas, mesmo poucos anos depois de ser feita a Marginal. E o Circuito da Fortaleza, correu-se pela última vez, desastrosamente e sem treinos, em Dezembro de 1969.

Na imagem abaixo, os mais de 30cm de passeio, fazem de rail contra o avanço do Carrera 6 de Andrade Villar, evitando uma tragédia ainda maior:

originalmente postado aqui